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BladeHAUL : un robot hybride pour la logistique et l’alimentation électrique des forces

11 octobre 2026 18h28

Véhicule terrestre sans équipage BladeHAUL sur une piste

Le 6 octobre 2026, au salon Land Forces de Perth, Thales Australia et l’entreprise australienne 3ME Technology ont présenté le BladeHAUL, un très grand véhicule terrestre sans équipage (XL-UGV dans la terminologie anglo-saxonne). Les deux industriels lui attribuent deux fonctions principales : transporter jusqu’à 10 tonnes de charge utile ou un conteneur de 20 pieds, et servir de source d’électricité mobile grâce à une propulsion hybride. Il s’agit d’une présentation industrielle. Les annonces consultées ne mentionnent pas de commande de série ; des essais avec l’armée australienne sont attendus en 2027. Le communiqué relayé par Joint Forces montre l’engin.

BladeHAUL. Photo : © Thales.

Ce que les industriels ont présenté

Le communiqué de Thales décrit un véhicule autopropulsé, hybride, tout-terrain et destiné aux charges lourdes. Il le présente comme inspiré du Bushmaster, le véhicule de mobilité protégée de Thales Australia, dont il reprend des » caractéristiques clés « . Le BladeHAUL est fabriqué à Bendigo, dans l’État de Victoria, sur la ligne de production du Bushmaster, et à Newcastle, en Nouvelle-Galles du Sud, chez 3ME Technology.

Le communiqué ne détaille pas la part exacte reprise au Bushmaster. La revue Asian Military Review écrit que l’engin repose sur le châssis et la chaîne cinématique du 4×4 de Thales, avec une mécanique entièrement revue par 3ME. Cette précision provient du journaliste et n’apparaît pas dans le texte des industriels. Il faut donc la lire comme une description de presse, en attendant une fiche technique officielle. Le BladeHAUL est présenté comme un nouvel engin, construit autour d’un plateau de chargement.

Thales apporte la plateforme et l’outil industriel. 3ME, spécialiste des batteries lithium-ion et de l’électrification de véhicules, dont la batterie BladeVOLT Gen 2 a d’abord été employée dans les mines souterraines selon son directeur général, fournit trois briques : le stockage d’énergie BladeVOLT, la propulsion hybride électrique BladeDRIVE et l’architecture de contrôle du véhicule BladeNET. Selon Janes, Justin Bain, directeur général de 3ME, rattache aussi le projet au démonstrateur Stealthmaster, un Bushmaster hybride développé auparavant par l’entreprise, et à ses solutions d’énergie déployable EdgeVOLT. Il précise devant la presse australienne que l’ensemble a été réuni en six mois, sur la base de plus de huit ans de développement chez 3ME.

Logistique : 10 tonnes ou un conteneur de 20 pieds

La première mission mise en avant est le transport. Selon le communiqué, le BladeHAUL peut être commandé à distance ou fonctionner de manière autonome, et emporter » jusqu’à un conteneur de 20 pieds et des charges de 10 tonnes « . Les industriels affirment que cette capacité dépasse celle de tout UGV australien existant ou prévu. Cette comparaison des industriels porte sur le seul parc australien.

Andrew Downes, vice-président de Thales chargé des activités terrestres, a relié ce besoin à l’expérience ukrainienne, où les drones terrestres sont nombreux sur la ligne de front. Il a cité le ravitaillement et l’évacuation de blessés parmi les usages envisagés, avec l’idée de tenir le personnel à distance des zones les plus exposées. La version complète du communiqué de Thales, reprise par Defence Industry Europe, évoque aussi des postes de commandement et des équipements de soutien installés en conteneur.

Le chiffre de 10 tonnes désigne la charge utile annoncée. La masse du véhicule lui-même n’a pas été publiée dans les sources consultées. On ne connaît donc ni sa masse totale en charge, ni l’effet de ces 10 tonnes sur son autonomie et sa mobilité en tout-terrain.

Énergie : ce que disent vraiment les chiffres

La seconde fonction est électrique. Le communiqué présente le BladeHAUL comme une » source d’énergie mobile hybride » capable de fournir à distance une alimentation de bord élevée, pour un hôpital de campagne, des systèmes de communication ou comme groupe électrogène autonome. Les deux industriels n’y donnent aucune valeur de puissance.

Les chiffres techniques viennent du salon et de la presse spécialisée. Selon Asian Military Review pour la tension et la batterie, et The Defense News pour les autres données rapportées du salon, le véhicule utilise un système électrique 3ME de 660 volts, une batterie de 110 kWh et une autonomie de plus de 600 km. Le même site indique que l’engin peut être transporté par A400M, C-17 et C-130, et qu’il peut aussi être configuré en version entièrement électrique. Australian Defence Magazine précise que l’énergie provient d’un système hybride diesel-électrique.

Ces valeurs ne mesurent pas la même chose :

les 660 volts sont la tension du système électrique ;
les 110 kWh correspondent à l’énergie stockée dans la batterie, pas à la puissance que le véhicule peut délivrer à un instant donné. ;
les 600 km sont une autonomie annoncée, sans précision publiée sur la charge transportée, le terrain ou la part du moteur thermique ;
la puissance électrique disponible pour des équipements extérieurs n’est pas chiffrée dans le communiqué consulté. Asian Military Review mentionne 1 MW, mais ce chiffre n’apparaît dans aucun document des industriels consulté pour cet article et doit être considéré comme non confirmé.

L’intérêt de la formule tient à l’association des deux usages. Un camion logistique et un groupe électrogène sont habituellement deux matériels distincts, avec chacun son carburant, son entretien et son personnel. Un engin capable de livrer une charge puis d’alimenter une installation sur place réduirait ce nombre de matériels. Cette hypothèse reste à valider sur le terrain : on ignore encore la puissance réellement disponible, la durée d’alimentation possible et la consommation de carburant associée.

Une autonomie encore en développement

Le communiqué parle d’une » autonomie avancée » permettant le travail conjoint entre l’humain et la machine. Les comptes rendus du salon sont plus précis. Selon Australian Defence Magazine, l’engin doit pouvoir rejoindre seul un point désigné ou suivre un véhicule de tête. Ces fonctions seront développées dans le cadre d’un protocole d’accord signé avec l’université Deakin. Asian Military Review est plus direct : selon la revue, le BladeHAUL n’est pas encore prêt pour un emploi opérationnel, car son module d’autonomie reste à développer et à intégrer.

Le reste de la liste des missions relève aussi du projet. Les industriels citent le transport de capteurs et d’effecteurs pour la reconnaissance et la surveillance, la lutte anti-drones, l’appui à la frappe maritime ou le déminage. Ce sont des emplois envisagés, aucune de ces configurations n’a été présentée comme qualifiée.

Cette prudence vaut pour toute la robotique terrestre militaire. L’Agence européenne de défense a lancé en 2023 le projet de véhicules terrestres autonomes CUGS, qui intègre des modules de navigation autonome sur des plateformes existantes, avec des démonstrateurs en fin de programme. Le principe d’un contrôle humain sur l’emploi de la force se retrouve dans d’autres domaines, comme le projet DANAE de drones de surface armés de la Marine nationale.

Ce qui reste à démontrer

Le BladeHAUL n’en est qu’au stade de la présentation. Selon Defence Connect et Australian Defence Magazine, des essais avec l’armée australienne sont attendus en 2027, et l’engin doit participer à la prochaine édition de l’exercice Talisman Sabre. Les annonces consultées ne précisent ni commande de série, ni calendrier de livraison, ni prix. La situation est comparable, à un stade plus précoce, à celle du Patria TRACKX acheté par la Finlande et la Suède pour des essais : une évaluation précède toute décision d’équipement.

Plusieurs points seront à suivre lors de ces essais :

la masse du véhicule et sa mobilité réelle en tout-terrain avec 10 tonnes ou un conteneur à bord ;
la puissance électrique réellement fournie à un équipement extérieur et la durée pendant laquelle le véhicule peut la maintenir ;
l’autonomie de navigation, aujourd’hui en développement, et le nombre d’opérateurs nécessaires pour superviser un ou plusieurs engins ;
la liaison de commande à distance, qui dépend de systèmes de communication robustes et résistants au brouillage ;
le transport aérien annoncé par A400M, C-17 et C-130, qui suppose une masse et des dimensions compatibles avec ces avions. L’A400M lui-même évolue, comme le montre le système de mission PMS engagé par la DGA.

Thales vise l’armée australienne et l’exportation. Le projet associe la ligne du Bushmaster à Bendigo aux systèmes de 3ME, développés à Newcastle. Les essais annoncés pour 2027 doivent permettre d’évaluer cet ensemble, dont les fonctions de navigation autonome sont encore en développement.